南宁地铁4号线一期工程西段隧道贯通

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据了解，南宁市轨道交通4号线一期工程，是南宁市轨道交通线网中东西向的骨干线，线路西起洪运路站，经洪历路、那洪大道、五象大道、联合路抵达龙岗站。线路途经大沙田老到区、五象新区、五象火车站等首要区域。4号线一期工程全长24.6km，共设19座车站，其间换乘站4座。自西向东分别是与5号线换乘的壮锦大道站，与2号线换乘的大沙田站，与3号线换乘的五象大道站，与 8号线换乘的龙岗站。4号线地铁注册后，将与已注册的1、2、3号线构成南宁地铁“四线齐发、八方灵通”的新格局。
据介绍，为了保证地铁4号线制作顺利展开，南宁地铁组织各参建方通过科学谋划、地质勘察、规划检查、建（构）筑物探查、方案评审、风险点评等一系列方法，攻坚克难，完成一个又一个技能难题。
南宁地铁最长的盾构地道
地铁4号线五象岭站～玉象路站盾构区间长2.5公里，为南宁轨道交通已建和在建项目中最长盾构区间，施工历时共410天。洞身穿越首要地层为泥质粉砂岩、灰岩及泥灰岩等，岩层最高强度为118MPa，均匀强度达34MPa。由于区间长、地质硬，左、右线共开仓（换刀及检修）3次，更新刀具68把。通过安全质量的动态化处理、盾构掘进姿态严峻控制、掘进参数科学细化，顺利完成该区间双线贯穿。
地铁4号线从通源路站到龙岗站算计10个区间穿越岩溶发育区，全线岩溶区间占比60%。岩溶探查不明或处理不到位，盾构掘进进程中极易出现不明岩洞、地下涌水、地下泥石流等事端灾祸，导致盾构机栽头、倾覆及地上凹陷风险。加之岩溶区域地质软硬不均匀，盾构刀具极易磨损、崩裂且姿态难以控制。
为处理这一系列难题，施工前，南宁轨道交通组织各方参建者，收集国内外岩溶处理先进事例，并结合广西实践地质状况进行研究，编制专门针对4号线岩溶处理的技能处理方法和专项规划技能要求。施工进程中，通过方案检查、专家认证、补充勘察、超前地质预告、填充注浆等手法，对岩溶地层进行加固。之后通过地质雷达扫描、钻芯取样、加载实验等检测方法对加固地层进行处理后再点评，有用消除了施工地质风险，保证了盾构掘进顺利进行。

南宁市地形是以邕江广阔河谷为中心的盆地形状。盆地中心成为各河流集中地址，右江从西北来，左江从西南来，良凤江从南来，心圩江从北来，组成向心水系。地铁4号线触及的河流规模为：通源路站～大沙田站下穿良凤江、良庆大桥南～楞塘村站下穿楞塘冲、良庆河，最浅覆土厚度仅6m。由于水压大、流动强，盾构掘进进程中极易出现极大强度的喷涌现象，给掘进渣土改进带来很大难度，特别给开仓换刀带来极大困难和风险，特别是总部基地站～飞龙路区间处于硅质岩层和暗河地段，刀具磨损严峻。此区间三次开仓抽水量算计30余万立方，约为8个“水立方”泳池蓄水量，更换刀具算计76把，为全线更换刀具最多的区间。总～飞区间左线自2018年1月13日始发今后，在各参建方的共极力下历经365天，总算安全贯穿。
小净距下穿既有运营重载货运铁路地道
南宁沿海铁路为钦北防重要的铁路货运动脉，那历村站～那洪立交站区间盾构地道需下穿沿海铁路槎路地道，两地道笔直净距仅为2.6米。地铁盾构下穿既有铁路地道施工，在近距离高频重载轰动下，极易形成铁路地道结构开裂、沉降超限，形成铁路停运以及盾构地道坍塌等风险。
盾构掘进通过事前、事中、事后三个阶段控制，分别采用专家论证、BIM建模点评、雷达扫描、预先对铁路地道加固，进程中采用自动化监测、合理调配掘进参数、准确称量盾构出渣量等一系列方法，安全、顺利下穿既有铁路地道，各项监测数据均在
控制规模内，铁路货运按行调方案正常通行。
顺利下穿市政桥梁
地铁4号线盾构施工近距离下穿那洪壮锦立交、那洪友谊立交、银海五象立交、五象平乐立交、五象大桥、良庆大桥等市政大桥。盾构在掘进进程中简单引起地层扰动、桥桩沉降、桥梁损坏。各区间盾构鄙人穿桥梁前，均对其结构、基础、地质等进行了深入调查，并请专业点评公司对风险源进行点评。穿越进程中，严峻控制掘进参数、24小时不间断监测、平衡坚持掌子面安稳、保证同步注浆和二次注浆量，有用控制了建筑物及地表沉降，顺利穿越。
纵观4号线地铁盾构施工进程，虽然困难重重，但收成颇丰。在此进程中4号线盾构施工一直坚持“地质是基础、设备是要害、处理是根本”的科学理念，严峻实行“六专”处理制度，认真实行“四化一绿”标准要求，顺利克服了复合地层盾构掘进控制、岩洞发育区域带压（常压）换刀等施工难点，成功完成了地铁周边建（构）筑物零风险、施工进程安全质量可控等方针。